ব্যয় বৃদ্ধি রোগে আক্রান্ত উন্নয়ন প্রকল্প

দেশের উন্নয়ন ও নাগরিক সেবা নিশ্চিত করতে অবকাঠামোগত উন্নয়নের জন্য বড় বড় প্রকল্প গ্রহণ করা অত্যন্ত প্রয়োজনীয়। কিন্তু দুর্ভাগ্যজনক বাস্তবতা হলো, দেশের অনেক মেগা প্রকল্প পরিকল্পিত ব্যয় ও নির্ধারিত সময়ের মধ্যে শেষ না হয়ে বারবার সংশোধন, ব্যয় বৃদ্ধি এবং সময় বৃদ্ধির কারণে বিতর্কের জন্ম দিয়েছে। এতে একদিকে যেমন সরকারের অতিরিক্ত অর্থ খরচ হচ্ছে অন্যদিকে যথাসময়ে প্রকল্প শেষ না হওয়ায় বাড়ছে জনদুর্ভোগ। 

একটি প্রকল্পের কাজ নির্ধারিত সময়ের মধ্যে শেষ না হলে সাধারণত ঠিকাদার বা বাস্তবায়নকারী প্রতিষ্ঠানের দায় থাকার কথা। কিন্তু বাস্তবে দেখা গেছে, কিছু অসাধু কর্মকর্তা, প্রকল্প পরিচালক, পরামর্শক প্রতিষ্ঠান এবং ঠিকাদারদের মধ্যে অশুভ সিন্ডিকেট গড়ে উঠেছে। এই সিন্ডিকেটের মাধ্যমে প্রকল্পের ব্যয় বাড়ানো, সময় বাড়ানো, নতুন ডিজাইন দেখিয়ে অতিরিক্ত বিল আদায়, ভূমি অধিগ্রহণ ব্যয় বৃদ্ধি, নিম্নমানের কাজ এবং কমিশন বাণিজ্যের মাধ্যমে হাজার হাজার কোটি টাকা অপচয় ও আত্মসাতের অভিযোগ উঠেছে।

বিভিন্ন সময় গণমাধ্যমে প্রকাশিত তথ্যে দেখা গেছে, অনেক বড় বড় প্রকল্পে ব্যয় ও সময় বৃদ্ধি করা হয়েছে। এর অন্যতম কারণ ছিল দুর্বল সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, দুর্নীতি, প্রকল্প ব্যবস্থাপনার দুর্বলতা এবং জবাবদিহিতার অভাব। ব্যয় বৃদ্ধির সবচেয়ে বড় ক্ষতি হলো জনগণের ওপর অতিরিক্ত ঋণের বোঝা চাপা। কারণ অধিকাংশ মেগা প্রকল্প বাস্তবায়নে দেশি-বিদেশি ঋণ নেওয়া হয়। ব্যয় বাড়লে ঋণ বাড়ে, সুদও বাড়ে। ফলে ভবিষ্যৎ প্রজন্মকে সেই দায় বহন করতে হয়। একই সঙ্গে প্রকল্পের কাজ দীর্ঘায়িত হলে জনগণ বহু বছর ধরে যানজট, ধুলোবালি, পরিবহন সংকট এবং অর্থনৈতিক ক্ষতির শিকার হয়।

বাংলাদেশে ব্যয় ও সময় বৃদ্ধি পাওয়া উল্লেখযোগ্য কয়েকটি প্রকল্পের মধ্যে রয়েছে, ঢাকা চট্টগ্রাম মহাসড়কের ১৯২ কিলোমিটার রাস্তা ৪ লেইন প্রকল্পে প্রাথমিক ব্যয় ২০০০ কোটি টাকা ধরা হলেও পরে দফায় দফায় ব্যয় বৃদ্ধি পেয়ে  দাঁড়ায় প্রায় ৩ হাজার ৮১৭ কোটি টাকা। একই সাথে সময় ধরা হয়েছিল আড়াই বছর কিন্তু ২০০৬ সালে শুরু হওয়া প্রকল্পে ঠিকাদারের সাথে চুক্তি করে ২০১০ সালে আর কাজ শেষ করেছে ২০১৬ সালে। মাঝখানের এই দীর্ঘ সময় প্রচুর ভোগান্তিতে পড়েছে জনগণ। দোহাজারি থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত রেললাইন প্রকল্পের ব্যয় প্রথমে ১৮৫২ কোটি টাকা ধরা হলেও শেষে ১৮০৩৪ কোটিতে পৌছায়, যদিও শেষ পর্যন্ত ১১ হাজার কোটিতেই কাজ সমাপ্ত করা হয়েছে।  ২০১৩ সালে কাজ শেষ করার কথা থাকলেও আরো ১০ বছর পর অর্থাৎ ২০২৩ সালের নভেম্বরে উদ্বোধন করা হয়েছে। মাতারবাড়ি গভীর সমুদ্র বন্দর নির্মাণে সর্বশেষ সময় বৃদ্ধি করে ২০২৯ সালের ডিসেম্বর করা হয়েছে এবং প্রাথমিক খরচ ১৭ হাজার ৭৭৭ কোটি টাকা ধরা হলেও ২য় দফায় ৬ হাজার ৫৭৪ কোটি টাকা বাড়িয়ে বর্তমান ব্যয় দাঁড়িয়েছে ২৪ হাজার ৩৫১ কোটি টাকা।

 কর্ণফুলী নদীর তলদেশে বঙ্গবন্ধু টানেল নির্মাণ প্রকল্প জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি ২০১৫ সালের নভেম্বরে ৮ হাজার ৪৪৬ কোটি ৬৪ লাখ টাকা ব্যয়ে মাল্টিলেন রোড টানেল প্রকল্পটি অনুমোদন করে। প্রকল্পের মেয়াদ ২০২১ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত নির্ধারণ করা হয়েছিল। পরবর্তী সময়ে খরচ বাড়িয়ে ১০ হাজার ৩৭৪ কোটি টাকা করা হয় এবং প্রকল্পের মেয়াদ ২০২২ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত বাড়ানো হয়। সর্বশেষ সংশোধিত বাজেটে, প্রকল্পের মেয়াদ ২০২৩ সালের ৩০ ডিসেম্বর পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছে। এতে আবারো ব্যয় বাড়ানো হয়েছে প্রায় ১৬৪ কোটি টাকা। ২০১৬ রূপপুর পারমাণবিক বিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণ প্রকল্পে ব্যয় ধরা হয়েছিল ১ লাখ ১৩ হাজার ৯২ কোটি টাকা। পরে ব্যয় বাড়িয়ে করা হয়েছে ১ লাখ ৩৮ হাজার ৬৮৬ কোটি টাকা, ২০২২ সালের মধ্যে কাজ শেষ করার কথা থাকলেও প্রকল্পের মেয়াদ ২০২৮ সালের জুন পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছে। একইভাবে পদ্মা রেল সেতু প্রকল্পে ৩৪ হাজার ৯৮৯ কোটি টাকার পরিবর্তে ব্যয় বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৩৮ হাজার ৬১০ কোটি টাকা। যমুনা রেল সেতু নির্মাাণে প্রাথমিকভাবে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৯ হাজার ৭৩৪ কোটি টাকা পরে ব্যয় বাড়িয়ে করা হয়েছে ১৬ হাজার ৭৮০ কোটি টাকা। দেশের প্রথম মেট্রোরেল (এমআরটি লাইন-৬) প্রকল্পে প্রথমে ব্যয় ধরা হয়েছিল ২১ হাজার ৯৮৫ কোটি টাকা পরে তা বাড়িয়ে করা হয়েছে ৩৩ হাজার ৪৭২ কোটি টাকা, এমআরটি লাইন-১, ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি থেকে বাড়িয়ে ৯৬ হাজার ৫০০ কোটি, এমআরটি লাইন-৫, ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি থেকে বাড়িয়ে ৮৮ হাজার কোটি টাকা বৃদ্ধি করা হয়েছে। একইভাবে চট্টগ্রামের জলাবদ্ধতা নিরসণ প্রকল্প, বাংলাদেশ কৃষি উন্নয়ন কর্পোরেশন, পানি উন্নয়ন বোর্ড, চট্টগ্রাম উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ, ওয়াসা, সিটি কর্পোরেশন, এলজিইডিসহ বিভিন্ন মন্ত্রণালয়ের প্রকল্পগুলো নানা অযুহাতে সময় ক্ষেপণ করে সরকারের বিপুল পরিমান অর্থ নয়ছয় করছে।

এছাড়া ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ে, হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল, পায়রা গভীর সমুদ্রবন্দর উন্নয়ন প্রকল্প, ঢাকা-আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পসহ অনেক প্রকল্পে ব্যয় ও সময় বৃদ্ধি করা হয়েছে, যা সংশ্লিষ্টদের অদক্ষতার বহিঃপ্রকাশ বলে মনে করছেন সচেতন মহল। এসব প্রকল্পের অধিকাংশ ক্ষেত্রেই একাধিকবার ব্যয় সংশোধন এবং মেয়াদ বৃদ্ধি করা হয়েছে। বিভিন্ন সরকারি ও বেসরকারি গবেষণায় দেখা গেছে, প্রকল্প বাস্তবায়নে বিলম্বের কারণে শুধু নির্মাণ ব্যয়ই বাড়ে না, বরং প্রত্যাশিত অর্থনৈতিক সুবিধাও দীর্ঘ সময় ধরে পাওয়া যায় না।

এবিষয়ে বাংলাদেশ হিউম্যান রাইটস ফাউন্ডেশনের (বিএইচআরএফ) মহাসচিব এডভোকেট এ.এম. জিয়া হাবীব আহসান বলেন, ”এটি আমাদের জন্য বিপজ্জনক, সময়ের কাজ সময়ে শেষ করতে না পারলে ঠিকাদারের উপর দায় বর্তায় কিন্তু তাদের ভুলের মাশুল আমাদের বহন করতে হবে কেন? কিছু ক্ষেত্রে দেখা যায় শুস্ক মৌসুমে বসে থাকে আর বর্ষাকাল আসলে কাজ শুরু করে, এতে নাগরিক ভোগান্তি বেড়ে যায় বহুগুন। এবিষয়ে সরকারকে আরো কঠিন হতে হবে, ব্যয় বৃদ্ধি বন্ধ করতে হবে আর কাজে যাদের অবহেলা থাকবে তাদের বিরুদ্ধে কঠোর ব্যবস্থা নিতে হবে।”

 বিশেষজ্ঞদের মতে, প্রকল্পের শুরুতেই অনেক সময় ইচ্ছাকৃতভাবে কম ব্যয় দেখানো হয় যাতে সহজে অনুমোদন পাওয়া যায়। পরে ধাপে ধাপে ব্যয় বাড়ানো হয়। আবার অনেক ক্ষেত্রে ভূমি অধিগ্রহণ, নকশা পরিবর্তন, ডলার বিনিময় হার বৃদ্ধি কিংবা প্রযুক্তিগত জটিলতার অজুহাত দেখানো হলেও প্রকৃত কারণ হিসেবে দুর্নীতি ও অব্যবস্থাপনাই বেশি আলোচিত হয়।

সমস্যার আরেকটি দিক হলো জবাবদিহিতার অভাব। একটি প্রকল্প ৫ বছরে শেষ হওয়ার কথা থাকলেও যদি ১০ বা ১২ বছর লাগে, তাহলে দায় কার, সেটি অনেক সময় নির্ধারণই করা হয় না। প্রকল্প পরিচালক বদলি হয়, কর্মকর্তা বদলি হয়, সরকার পরিবর্তন হয়, কিন্তু দায় নির্ধারণ হয় না। ফলে একই ভুল বারবার পুনরাবৃত্তি হয়।
যেসব দেশে উন্নয়ন প্রকল্প সফলভাবে বাস্তবায়িত হয়, সেখানে নির্ধারিত সময় ও ব্যয় অতিক্রম করলে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তা, প্রকৌশলী ও ঠিকাদারদের বিরুদ্ধে কঠোর ব্যবস্থা নেওয়া হয়। অনেক ক্ষেত্রে জরিমানা, কালো তালিকাভুক্তি এবং চুক্তি বাতিল করা হয়। বাংলাদেশেও এমন ব্যবস্থা কার্যকর করতে হবে। এবিষয়ে পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের সচিব এস এম শাকিল আখতার বলেন, ”চলমান প্রকল্পগুলো সবই আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে নেওয়া, ব্যয়ও বাড়িয়েছে উনারা। তবে ডলারের মুল্য বৃদ্ধি প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধির সাথে সরাসরি যুক্ত। গৃহিত প্রকল্পগুলো যথাসময়ে শেষ করতে না পারায় আন্তর্জাতিক বাজারে ডলারের দাম বেড়ে যাওয়ায় প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে যায়। সংশ্লিষ্ট কিছু কর্মকর্তার অদক্ষতা, নকশা পরিবর্তন অনেকটা দায়ী। বর্তমান সরকার প্রকল্প বাস্তবায়নে যথেষ্ট আন্তরিক, ব্যয় না বাড়িয়ে যথাসময়ে কাজ শেষ করতে আপ্রাণ চেষ্টা করছে। কারো গাফিলতি পেলে ব্যবস্থাও নেওয়া হবে।” 

বিশেষজ্ঞদের মতে উন্নয়ন অবশ্যই প্রয়োজন, কিন্তু উন্নয়নের নামে অপচয় ও লুটপাট কোনোভাবেই গ্রহণযোগ্য হতে পারে না। একটি সেতু, টানেল বা রেলপথ শুধু ইট-পাথরের কাঠামো নয়; এর সঙ্গে জড়িত থাকে জনগণের করের টাকা, রাষ্ট্রের ঋণ এবং ভবিষ্যৎ প্রজন্মের দায়িত্ব। তাই মেগা প্রকল্পকে যদি সত্যিকারের উন্নয়নের হাতিয়ার বানাতে হয়, তবে দুর্নীতি, সিন্ডিকেট ও দায়মুক্তির সংস্কৃতি ভাঙতে হবে। অন্যথায় উন্নয়নের সাইনবোর্ডের আড়ালে জনগণের অর্থ লোপাটের মহাযজ্ঞ চলতেই থাকবে এবং এর বোঝা বহন করতে হবে দেশের সাধারণ মানুষকেই। ভবিষ্যতে মেগা প্রকল্পে লুটপাট ও অপচয় রোধে কয়েকটি পদক্ষেপ জরুরি। প্রথমত, আন্তর্জাতিক মানের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা বাধ্যতামূলক করতে হবে। দ্বিতীয়ত, প্রকল্প অনুমোদনের আগে স্বাধীন বিশেষজ্ঞ কমিটির মূল্যায়ন প্রয়োজন। তৃতীয়ত, প্রকল্পের প্রতিটি ব্যয় ও অগ্রগতি অনলাইনে প্রকাশ করতে হবে। চতুর্থত, নির্ধারিত সময়ের বেশি দেরি হলে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তা ও ঠিকাদারের আর্থিক দায় নির্ধারণ করতে হবে। পঞ্চমত, দুর্নীতির অভিযোগ তদন্তে স্বাধীন কমিশন গঠন করতে হবে। ষষ্ঠত, প্রকল্প সংশোধনের সংখ্যা সীমিত করতে হবে এবং প্রতিটি সংশোধনের যৌক্তিকতা সংসদীয় পর্যালোচনার আওতায় আনতে হবে।